Au regard des enjeux de ce secteur d’activité en Afrique, il est important d’après les acteurs du commerce extérieur, de faire le point sur le droit des assurances sur les couvertures d’assurances et voir dans quelle mesure ces couvertures pourraient être améliorées.

Le transport maritime demeure le mode de transport international le plus utilisé pour les marchandises. Il représente plus de 80% du commerce mondial en volume. Bien qu’il constitue l’épine dorsale des chaînes d’approvisionnement mondiale comme l’indique l’Organisation mondiale du Commerce (OMC), il fait parallèlement face à de nombreux risques. Il s’agit notamment : des pertes de marchandises ; le chavirement du bateau ; la piraterie ; et les incendies entre autres. C’est au regard de tous ces risques qu’intervient l’assurance maritime. Il s’agit d’après Gaston Ngankam, Avocat aux barreaux du Cameroun et par ailleurs Consultant en législation des transports à la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (Cemac), de la garantie de la survenance d’un risque.

En Afrique centrale, le Code communautaire de la marine marchande prévoit des dispositions sur les assurances maritimes, largement inspirées des prévisions du titre VII du livre premier du Code français des assurances, à l‘exclusion notamment de celles qui consacrent le caractère impératif de certaines dispositions pour lesquelles il est strictement interdit aux parties contractantes de déroger (art. L. 171-2). De même, le Code Cemac de la marine marchande énonce sans détour, en son article 798 que : « sauf dispositions contraires, le présent Code est impératif dans toutes ses prévisions et est directement applicable dans tous les Etats membres ».

Avec l’entrée en vigueur de la Zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf) qui va accroître les performances du secteur des transports, notamment du fret maritime qui passera de 58 à 131,5 millions de tonnes, selon les prévisions de la Commission des Nations unies pour l’Afrique, les acteurs du Commerce extérieur sont donc convaincus qu’il faut impérativement satisfaire aux exigences légales grâce à l’assurance afin d’éviter toutes éventuelles pertes. De plus, les incendies à bord des navires et des rouliers restent une grosse préoccupation pour les assureurs mondiaux. D’après l’International union of marine insurance, ces accidents ont porté sur 1 % de la flotte mondiale.

Au cours du séminaire international sur les enjeux de l’assurance maritime dans les pays africains organisé du 21 au 23 juin 2023 à Kribi au Cameroun, Auguste Mbappe Penda, Directeur général du Conseil national des chargeurs du Cameroun (Cncc), a relevé le questionnement sur les réalités et défis du marché de l’assurance maritime en Afrique centrale. L’idée étant selon lui, d’en faire un instrument de politique économique dans l’optique de l’amélioration de la balance commerciale et de la compétitivité du commerce extérieur.

LeS eNJeUx De L’ASSUrANCe MAritiMe

L’organisation de ce séminaire a également donné l’occasion aux acteurs du commerce extérieur de s’appesantir sur les enjeux des assurances maritimes en Afrique. C’était également l’occasion de faire le point sur le droit des assurances, sur les couvertures d’assurances et « pour voir dans quelle mesure ces couvertures pourraient être améliorées », a réagi Philippe Delebecque, Professeur émérite, et président de la Chambre arbitrale maritime de Paris.

Sur un marché de l’assurance maritime volatile, les défis sont nombreux. La sinistralité s’accroît, provenant de risques classiques tels que les incendies, mais aussi de facteurs comme l’augmentation de la taille des navires, les irrégularités de déclaration, la dangerosité des cargaisons, la hausse des dépenses d’avarie commune, les cyber-attaques avec le développement du numérique et les difficultés sans cesse croissantes de la subrogation, poussent donc les acteurs à réfléchir ensemble sur les mécanismes de satisfaction. « Les lois existent, et souvent dans un contentieux, l’arbitrage maritime est généralement nécessaire. Ce régime prend en compte les arbitres, qui sont indépendants et impartiaux, la procédure, l’instance, la sentence, exequatur et même le recours », relève le président de la Chambre arbitrale maritime de Paris.

Compte tenu de la nécessité de préserver les intérêts en cas d’un sinistre, l’enjeu pour certains assureurs est d’influer positivement sur le ratio combiné de sinistralité tout en continuant à réduire les coûts et les délais d’indemnisation. Toutefois, certains reconnaissent qu’il est important de redoubler d’efforts pour améliorer le recouvrement auprès des tiers responsables.

L’iNDeMNiSAtioN

L’indemnisation raisonnable est ce que défend d’ailleurs les chargeurs. Pour Auguste Mbappe Penda, « l’hyper focalisation sur les taux de fret occulte parfois certains postes annexes dont l’assurance transport dans les budgets des chargeurs en matière de transport maritime ». Un élément qui n’est pourtant pas à négliger si on veut éviter « un réveil douloureux ». A en croire, le Directeur général du Cncc, un nombre trop important de chargeurs négligent encore aujourd’hui la portée et l’engagement consécutif à un transport par voie de mer, car ils sont persuadés que leurs partenaires assurent la marchandise de fait pour leur compte. Or, l’hostilité et l’imprévisibilité de principe du milieu marin imposent de se prémunir contre les risques, tant pour le chargeur que pour le transporteur.

En général, tant qu’une catastrophe a pu être évitée et que la cargaison a pu être livrée, le navire constitue le gage général des créanciers de l’armateur. Toute partie prenante lésée dans l’opération est en droit d’y faire valoir son grief à concurrence du type de protection qu’elle a bien voulu contracter, étant entendu que le régime indemnitaire de base des conventions internationales sur le transport des marchandises s’appliquera aux autres. Lesquels pourraient être considérés de négligents. En revanche, il arrive parfois que le navire ait péri, impliquant ipso facto le chargeur au règlement des avaries communes, pour les dommages causés aux tiers et à l’environnement par le navire.

Pour se prémunir, des mécanismes à l’instar de l’assurance maritime ont été développés pour la couverture des risques potentiels liés à l’exploitation de la navigation maritime. Mais dans bien des cas, il arrive très souvent qu’il faille recourir à un mécanisme d’indemnisation complémentaire, en particulier en ce qui concerne les hydrocarbures, les substances nocives potentiellement dangereuses, les matières dangereuses et nucléaires. A ce niveau, certains pays en développement ne sont pas suffisamment outillés, c’est pourquoi les acteurs du Commerce extérieur en Afrique centrale misent sur l’importance d’une indemnisation raisonnable en cas de survenance du sinistre.

Dans ce cas, les contrats d’assurances sont également mis en avant. Ces contrats couvrent tous les risques. Toutefois, les polices d’assurances sont généralement prises de bout en bout et vont donc couvrir l’intégralité du transport (pré et post-acheminement compris). C’est pourquoi, les experts du droit élargissent le champ de l’assurance maritime et parlent plus généralement d’assurance transport. « Les assurances sont importantes. Elles sont une couverture pour les biens des opérateurs. Dans le cadre du transport maritime, l’assurance est encore plus importante parce que ce sont de grandes quantités de marchandises qui sont impliquées. L’analyse des défis des assurances maritimes avec de nouveaux enjeux, est donc indispensable », a laissé entendre Jean Ernest Ngallé Bibehé, ministre des Transports du Cameroun, au cours de ce colloque international.

Le transport maritime s’inscrit dans une chaîne de valeur très complète qu’il importe de préserver. La compétitivité des futures chaînes de valeur intra-africaines exige un changement de paradigme. Au delà de requérir une certaine aptitude à la pratique des échanges, on devra particulièrement prendre en compte la prévention et la gestion du risque, toutes choses requérant une maîtrise de l’assurance.